Nova istraživanja na koja se u svom izvještaju poziva Europsko vijeće za sigunost prometa naglašavaju da nejednakost značajno utječe na sigurnost cestovnog prometa, čak i u zemljama s generalno visokim dohotkom. Studija (Science Direct) ukazuje na socioekonomski gradijent u kojem je veća vjerojatnost da će ljudi u siromašnim područjima poginuti ili biti ozbiljno ozlijeđeni u prometu, u usporedbi s onima u bogatijim područjima.
Autori studije analizirali su podatke iz posljednjih 15 godina, iz 42 izvora, a kažu da nekoliko međusobno povezanih čimbenika doprinosi ovoj nejednakosti: socioekonomski status, izloženost riziku, susjedstvo i izgrađeno okruženje te protuzakonita i asocijalna vožnja. Pojedinci u nižim socioekonomskim kategorijama suočeni su s većim rizicima. Tijekom promatranog razdobra broj žrtava na cestama povećao se u najnerazvijenijim područjima, dok se smanjio u onim razvijenijim. To se posebno odnosi na mlađe pješake i bicikliste. Nadalje, ljudi iz siromašnijih sredina često su izloženiji opasnostima jer su prisiljeni više pješačiti uz prometnice. Stope stradavanja pješaka znatno su veće u tim područjima. Djeca u siromašnim područjima suočena su s trostruko većim rizikom od ozljeda pješaka, posebno u dobi do 14 godina. U kasnijem djetinjstvu značajan je rizik prilikom vožnje bicikla ili dok se djeca kao putnici voze u automobilima. Uzimajući u obzir prosječni broj kilometara prijeđenih biciklom godišnje, rizik od ozljeda u vožnji biciklom bio je značajno veći za djecu u dobi od 4 do 10 godina nego za djecu od 11 do 15 godina – mlađa djeca slabije razumijevaju praksu sigurne vožnje biciklom pa s njima treba više raditi na tome. Za putnike u automobilu rizik je veći za stariju djecu, zbog nerazumijevanja sigurnog načina prijevoza djece različitih dobnih skupina.
Siromašna naselja često imaju nesigurne uvjete kao što su prebrza vožnja, gust promet i loša infrastruktura. Zajednice s nižim prihodima doživljavaju više nesreća po kilometru urbane glavne ceste. Također, područja s višom stopom kriminala povezana su s većim brojem stradavanja djece pješaka. Rizična ponašanja poput nevezanja sigurnosnog pojasa ili vožnje pod utjecajem alkohola ili droga prevladavaju u siromašnim područjima. U Francuskoj su usporedili socioekonomski status sa svakodnevnim načinom putovanja i stradavanjem mladih u dobi od 10 do 24 godine. U siromašnijim mjestima korisnici motocikala imali su veći rizik od ozljeda, posebno po prijeđenom kilometru. Iako se u siromašnijim područjima manje koristi automobil, putnici u automobilima tamo također imaju značajno povećan rizik po prijeđenom kilometru, posebno mlađe žene. Rizik u tim područjima velik je zbog nenošenja kaciga na motociklima i nekorištenja sigurnosnih pojaseva u autima. Treći faktor bitan za povećani rizik je starost vozila.
Autori studije naglašavaju potrebu za intervencijama na razini sustava kako bi se riješile navedene nejednakosti. Oni zagovaraju višestrane pristupe koji uključuju inženjerstvo, obrazovanje i provedbu, s fokusom na angažman zajednice. Predlažu da se strategija prevencije ozljeda prilagodi na temelju socioekonomskog statusa. Ugrožene zajednice pritom bi trebalo uključiti u razumijevanje njihovih izazova sigurnosti na cestama u svakodnevnom životu. Oni sami, naime, najbolje znaju gdje im nedostaje nogostup, gdje je najteže prijeći cestu, gdje je problem nepregledan zavoj, gdje su oznake na cesti izblijedile… Poveže li se redovito praćenje stradalih na cestama sa socioekonomskim statusom – što se, primjerice, redovito radi u Ujedinjenom Kraljevstvu – raspoloživi resursi moći će se učinkovitije usmjeriti. Generalno, potrebno je djeci stvoriti sigurna mjesta za igru te smanjiti njihovu izloženost cestovnom prometu. To je posebno bitno u gradovima s intenzivnijim prometom. Konkretno, u siromašnijim su mjestima uzdignuti nogostup i prostor s posađenim drvećem između kolnika i nogostupa smanjili rizik od stradavanja.
Studija poziva kreatore politike da prepoznaju da je sigurnost na cestama dio većeg sustava i da razmotre dodatne prednosti smanjenja opasnosti na cestama, kao što je stvaranje zona pogodnijih za život, zdravih i održivijih cetvrti i gradova. Intervencije bi se trebale usredotočiti na promjene na razini cijelog sustava koje štite ranjive sudionike u prometu, poput djece pješaka, biciklista i putnika u automobilu. Ne bi se smjela zanemarivati teza o nejednakosti u sigurnosti u cestovnom prometu, jer podaci pokazuju da je veca vjerojatnost da ce ljudi koji zive u najsiromasnijim podrucjima ili u najnizim drustvenim klasama poginuti ili biti ozbiljno ozlijedeni kao sudionici u prometu, u usporedbi s onima u najvisoj drustvenoj klasi ili onima koji zive u bogatijim podrucjima. Te su razlike tipicno sustavne i moguce ih je sprijeciti. Siri pristup sigurnosti cestovnog prometa ukljucuje rjesavanje sirih drustvenih, ekonomskih i okolisnih cimbenika. Kod smrtno stradalih mladih osoba, u većem su postotku oni slabijeg imovinskog statusa bili bez sigurnosnog pojasa, pod utjecajem alkohola, bez vozačke dozvole, prebrzi, u starijim automobilima.Stoga se kampanje za preveniranje takvih situacija moraju posebno provoditi u zajednicama nizeg socioekonomskog statusa, a ne samo općenito.
Osim individualnog ponasanaj i projektiranja cesta, na izlozenost ljudi opasnostima na cestama i njihovu sposobnost da ostanu sigurni utjecu i siromastvo, obrazovanje, stanovanje, zaposljavanje, urbano planiranje i zdravstvene nejednakosti. Prevencija bi se trebala temeljiti na rjesavanju temeljnih uzroka nejednakosti u cestovnoj sigurnosti, a ne samo na evidentiranju simptoma.
