Sigurnost cestovnog prometa u Hrvatskoj posljednjih se godina formalno poboljšava, ali suštinski ostaje jedno od najtvrdokornijih javnopolitičkih pitanja. Pad broja poginulih u odnosu na razdoblje prije desetak godina ne može prikriti činjenicu da Hrvatska i dalje bilježi osjetno lošije rezultate od prosjeka Europske unije, osobito kada se promet promatra kroz prizmu ranjivih skupina, kulture ponašanja i kvalitete infrastrukture. U javnom diskursu često se govori o “pojačanim kontrolama” i “preventivnim kampanjama”, no statistika i prostorna raspodjela nesreća pokazuju da je problem dublji i sustavan.
Sigurnost prometa je ogledalo društva
Tim rečenicama na stranicama Nacionalnog plana sigurnosti cestovnog prometa započinje detaljan pregled protekle godine, koji odlično ‘pogađa’ u ključne probleme. Dalje autor Petar Kolovrat navodi kako sigurnost prometa treba promatrati kao ogledalo društva. Način na koji se odnosimo prema pravilima, prema slabijima i prema javnom prostoru.
Cesta nije samo tehnički sustav, nego društveni prostor u kojem se svakodnevno sudaraju navike, vrijednosti i tolerancija prema riziku. Kao žarišta konflikta pritom su se iskristalizirali upravo gradovi u kojima se događa najveći broj prometnih nesreća s teškim posljedicama. Razumljivo, jer se u njima na ograničenom prostoru moraju uskladiti pješaci, biciklisti, javni prijevoz i osobna vozila.
Pješaci su diljem Hrvatske i dalje među najugroženijim sudionicima u prometu, a na npscp.hr ističu kako posebno zabrinjava činjenica da velik udio stradalih čine osobe starije od 65 godina. To je, smatraju, izravna posljedica dizajna prometa koji ne uzima u obzir sporiju reakciju, smanjenu pokretljivost i potrebu za jasnim, čitljivim prometnim rješenjima. U praksi to znači da pješački prijelazi često nisu dovoljno osvijetljeni, faze semafora su prekratke, a brzine vozila u blizini prijelaza ostaju previsoke. Buduća bi infrastuktura stoga trebala smanjivati posljedice vozačevih pogrešaka: podignuti prijelazi, suženja kolnika, središnji otoci i zone 30 km/h u stambenim četvrtima.
Biciklisti su također ugroženi. U većini gradova vožnja bicikla svodi se na prilagođavanje automobilima, a ne na ravnopravno sudjelovanje u prometu. Biciklisti nerijetko dijele prostor s vozilima koja se kreću bitno većim brzinama. Rješenje problema tu bi bilo stvaranje mreže biciklističkih staza – bez prekida i silaženja na prometnice.
Najčešće stradavaju vozači automobila
Vozači osobnih vozila i dalje čine najveći udio u ukupnom broju stradalih. Glavni problemi već su godinama isti: prebrza vožnja, vožnja pod utjecajem alkohola, nekorištenje sigurnosnog pojasa i ometanje vozača, pod čim se misli da je vozačeva pažnja negdje drugdje – najčešće na mobitelu. Posebno zabrinjava podatak da velik dio poginulih u automobilima nije bio vezan. Također, dobrog vozača generalno ne percipiramo kao odgovornog, sposobnog predvidjeti tuđe poteze u prometu. U Hrvatskoj je nekako uvriježeno da dobrim vozačima zovemo one koji su brzi, znaju se ubaciti…
Najveći rizik na svojim plećima ipak nose motociklisti. “Sezonalnost vožnje, snažni motocikli i atraktivne cestovne dionice u priobalju i unutrašnjosti stvaraju uvjete u kojima pogreška često ima fatalne posljedice. Iako se kaciga uglavnom koristi, ona ne može neutralizirati učinke neprilagođene brzine i pogrešne procjene zavoja. Upravo zato prevencija u ovom segmentu mora biti ciljana i kontinuirana, a ne povremena. Edukacije, nadzor na rizičnim dionicama i infrastrukturne korekcije na poznatim crnim točkama imaju znatno veći učinak od općih poruka koje se gube u šumu drugih kampanja”, konkretno u svojoj analizi navodi Petar Kolovrat.
Električni romobili kao novo žarište
Naravno, i ovdje su električni romobili istaknuti kao novo sigurnosno žarište. Oni su igračka koja je u nekom trenutku to prestala biti. Kako se navodi na npscp.hr, vozači električnih romobila brži su od pješaka, znatno ranjiviji od biciklista i vozača automobila, a u praksi se kreću po svim mogućim površinama: nogostupima, biciklističkim stazama, kolnicima i pješačkim zonama. Rezultat je nerijetko kaos, sukobi s pješacima, padovi koji rezultiraju ozbiljnim ozljedama. Zakon je stoga izmijenjen, ali sama regulacija ‘na papiru’ nije dovoljna. Propise o tome tko, kako i kuda smije voziti električni romobil treba u praksi intenzivnije provoditi i, naravno, treba ih pratiti bolja infrastruktura za vozače romobila / bicikala.
Što Hrvatska mora učiniti do 2030., pita se autor ove analize te ujedno odgovara: “Ako Hrvatska želi realno prići prosjeku Europske unije po pitanju sigurnosti cestovnog prometa, sljedeće godine moraju donijeti pomak s deklarativne na operativnu razinu. Ključ nije u jednoj mjeri, nego u kombinaciji: sustavno upravljanje brzinom, zaštita ranjivih sudionika kroz dizajn infrastrukture, automatizirani nadzor koji smanjuje selektivnost, te dugoročno oblikovanje prometne kulture kroz obrazovanje i dosljednu provedbu propisa. Sigurnost prometa (…) rezultat je političkih odluka, načina planiranja prostora i poruka koje društvo šalje o tome što je prihvatljivo ponašanje. Dok god se prometne nesreće doživljavaju kao ‘neizbježne’, Hrvatska će plaćati visoku cijenu u ljudskim životima.”
